Auto motor & sport dergisi, Audi Sport quattro’yu bugünün standartlarına göre test ediyor…
İngiliz yarış yeşili Sport quattro’dan sadece 15 adet üretildi ve birini de Walter Röhrl kullandı.
1983 ve bugün arasında 4.9 saniyelik bir zaman
ayırabilmiş olmamız gerekiyordu. Audi Sport
quattro, bu sürede 0’dan 100 km/s’ye ulaşabiliyordu. Bu zamanı kendimize ayırmamız güzel
bir fikir ama öncelikle otomobili bulmamız
gerekiyor. Peki, sizce Audi Tradition’u arayarak, üretilen ve bugün Avrupa piyasasında
yaklaşık yarım milyon Euro değer biçilen 214
kısa quattro’dan birini test konuğu etmek istediğimizi söylediğimizde nasıl bir yanıt aldık?
Yanıtları şöyle oldu: “Elbette,elimizde bir
zamanlar Walter Röhrl’ün kullandığı otomobil var. Uyar mı?”
“Evet, evet. Kesinlikle, kesinlikle.”
“Otomobile ne zaman ve nerede ihtiyacınız var?”
“Hemen şimdi ve hemen burada.”
“Elbette, yola çıktı bilin.”
Üretilen 15 yeşil Sport quattro’dan biri
çekicinin dorsesinde karşımızda duruyor.
Böylesine muhteşem bir otomobil için fazlasıyla
küçük. Nedenini açıklamak için 1981 yılına,
Ur-quattro’ya kadar gitmemiz gerekiyor.
Ur-quattro, 1981 yılındaki ralli prömiyerinden itibaren dört tekerlekten çekiş, uzun aks
aralığı ve ön aksın önündeki motoruyla parkurlardaki rakipleri kadar yüksek viraj hızlarına
ulaşamasa da mükemmel güç aktarımı ve turbo
destekli motorunun gücüyle bir sonraki düzlüğe
doğru bir mancınıktan fırlatılmışçasına hızlı
olabiliyordu. Rakipleri viraj çıkışlarında arka
kısımlarını toplamaya çalışıyorken, quattro bir
ok gibi düz bir çizgide ilerleyebiliyordu. Hava
kuru ve özel etap yere dökülmüş bir tencere
spagetti gibi bol kıvrımlı yollardan oluşurken,
quattro’nun direksiyonunda Finlandiya’dan
Hannu Mikkola ve İsveç’ten Stig Blomqvist
gibi İskandinavlar oturuyordu ki, bu isimler bir
tramvayla dahi drift yapabilirdi. Ve elbette güzel
Michelle Mouton’u da unutmamalıyız. Başlangıç
yılları ne de güzeldi: Audi, 1982 yılında markalar şampiyonluğunu, 1983’te Mikkola sürücüler
şampiyonluğunu kazandı. 1984’te de Blomqvist
ile birlikte hem markalar hem sürücüler şampiyonluğu elde edildi.
Walter Röhrl, o yıldan itibaren Audi’de işbaşı
yaptı. Ancak bu değişiklik aynı zamanda bir
zafer yolculuğu olmadı. Bunun başlıca nedeni,
Peugeot’nun dört tekerlekten çekişli 205 Turbo 16
ile sahneye çıkması ve Ari Vatanen’in Finlandiya
ve Büyük Britanya’da galibiyete ulaşmasıydı.
1985 yılından itibaren Lancia’nın da Delta S4
ile katıldığı ortadan motorlu 4×4 fraksiyonu karşısında önden motorlu konseptin yapabilecekleri
sınırlıydı. Audi’nin kendi ortadan motorlu otomobili ancak 1988 yılında kullanıma hazır hale
geldi. Ancak Grup B otomobillerinin yasaklanması yüzünden asla resmi olarak yarışamadı. Bu
tarihe kadar quattro’nun dayanması gerekiyordu.
Ve bu yüzden de daha kısa, daha minimalist ve
daha güçlü bir hale geldi.
“Kısa” bir ara
Sport quattro, 1983 yılının sonbaharında,
Frankfurt Otomobil Fuarı’ndaydı. Kısa:
Otomobil ortasından 32 cm kısaltılarak aks
aralığı 2204 mm’ye çekildi. Intercooler’ın
motor bölümünde ek yere ihtiyaç duyması
yüzünden otomobilin 5.0 cm uzatılan burnuyla birlikte Sport quattro, eski versiyona
göre 27 cm kısalmıştı. Silindir başına dört supaplı ve tamamı alüminyumdan üretilen
beş silindirli turbo motorun gücü yol versiyonunda
306 HP’yken yarış versiyonlarından
bu değer yaklaşık iki katına çıkıyordu.
Tavan, motor ve bagaj kapakları, çamurluklarla
ön ve arka tampon spoylerleri hafif bir
malzeme olan kevlardan oluşuyor. Audi’nin
homologasyon için 200 otomobil üretmesi
gerekiyordu. Ingolstadt, 800 Sport quattro
satacağını hayal etmesine rağmen 20 yarış
otomobili ve 214 adet de yol otomobili üretti.
Aracın fiyatı satışa sunulduğu Aralık 1984’te
195 bin Mark’ken, Ocak 1985’te fiyat 213 bin
830 Mark’a yükseldi. Walter Röhrl’ünkinden
daha pahalı bir Sport quattro bulmak herhalde
mümkün olamaz. Bu yüzden dikkatlice
yakıt tüketimi ölçümüne geçelim.
Dikkatli sürüşlerde, arka koltuğun arkasındaki
90 litrelik yakıt deposundan, her 100
km’de 9.1 litre benzin eksiliyor. Bu arada dikkatli
sürüşten kastımız insanı sıkıntıdan patlatacak
kadar sakin ve Audi Sport quattro’ya asla
yakışmayan sükunette bir sürüş. Ortalama test
tüketimi 14.3 lt/100 km.
Audi, geceyi korunaklı bir biçimde kapalı
garajda geçiriyor. Otomobil öylesine kısa, alçak
ve dar ki, gizlenmesi için bir Q2 bile yeterli.
Sabah gökyüzünü kaplarken quattro’nun yanındayız.
Kapı açma kolarından gelen ses Golf I’i
hatırlatıyor. Recaro koltuklardaki yerimizi alıp
emniyet kemerini takıyoruz. Direksiyon simidinin
hafifçe sağda olması dışında her şey yerli
yerinde. Anahtarı yuvasına sokup marş veriyoruz
ve motor hırıltıyla uyanıyor. Birinci vites,
farlar ve debriyaj… Kısa quattro beton sütunların
arasından süzülerek ilerliyor, otomatik garaj
kapısı açılınca yolla buluşuyor.
Otoyol istikametinde ilerlerken sıvıların
ideal ısılarına ulaşmasını sağlıyoruz ve A8
üzerinde 130 km/s civarında ilerliyoruz. Sabah
trafiği nihayet hafifledi ve artık zamanı geldi:
Dördüncü vitese çekip gaz veriyoruz. Devir
saatinin ibresi 3000 d/d’ye yöneliyor. Kühnle,
Kopp & Kausch (3K) imzalı K27 turbo kendini
gösteriyor. Ufuk çizgisi arkamızda kayboluyor.
Birkaç kez sıkı biçimde gaz verdikten sonra
Lahr’a varıyoruz. Yakıtı “fulledikten” sonra
havaalanına dönüyoruz. Garajda otomobili
tartıyoruz, GPS alıcısını tavana yapışıtırıp
ölçüm ekipmanlarını hazırlıyoruz. Teste hazırız.
Ve kükrüyor
Güçlü iç mekân gürültüsü ve iyi frenleri not
alıyoruz. Sport quattro’da ABS var, kaba çalı-
şıyor ama 40.1 metrelik 100-0 km/s fren mesafesine
de olanak tanıyor. Ancak 0-100 km/s çok
daha etkileyici.
Audi, 1985 yılında 5.1 saniyelik bir değer
açıklamış. Bugünse Sport quattro ölçüm düzlüğünün
güney zirvesinde bekliyor. Doğudan
kara orman otomobildense kükremeler yükseliyor.
Devri yükselt, debriyajı bırak ve hareket!
Yüksek tork dört tekerleği bir anlığına
korkutuyor. Ancak Audi, 306 HP ve 330 Nm
ile döneminin süperspor otomobillerini kıskandıran
bir kalkış performansına imza atıyor:
0-100 km/s 4.9 saniye! 1988 yılında 478 HP’lik
V8 turbo motora sahip bir Ferrari F40 sadece
0.3 saniye daha hızlıydı. Ya da benzer yıllara
gidecek olursak 1985 yılından 455 HP’lik bir
Lamborghini Countach 5.2 V12’den sadece
0.1 saniye yavaştı. Homologasyon modeli de seri üretim
otomobiller için aranan kalite standartlarını
yerine getirmek zorunda olduğundan; Audi,
çok iyi bir işçilik, kolay kullanım ve günlük
hayata uygunluk sunuyor.
Otomobil her şeyden önce insanı yormadan çok
hızlı oluyor. Slalom testlerinde kısa aks aralığı ve
neredeyse eşit ağırlık dağılımıyla (ön: 56, arka: 44)
abartılı derecede çevik olan otomobil, direksiyonunda
da başarılı bir netlik ve geri bildirim sunup, BMW
M1’den minimal de olsa hızlı olduğunu gösteriyor.
Çift şerit değiştirme testinde de BMW M1’in
seviyesini yakalayan Sport quattro, bu esnada sürü-
cüsünün çok daha az çaba sarf etmesini gerektiriyor.
Bunu söyleyerek Sport quattro’da sürücünün
rolünün ikinci planda olduğunu iddia etmiyoruz.
Bu arada Walter Röhrl, 1985 yılında Sport
quattro S1 ile sadece bir ralli kazandı. Ancak
Audi daha sonra Sport quattro S1E2’yi bulutlara
yarış diye nitelendirilen Pikes Peak’te görevlendirdi.
Ve Röhrl, 10:47.850’lik derecesiyle 19.99
km’ye yayılmış 156 virajı geride bıraktı. Artık
toparlanıyoruz, Sport quattro geri dönmeli.
Bizim için “kısa” bir keyif oldu.