Quattro’nun bir mit haline gelmesinde, bu hikayede izlenen yol da pay sahibi. Finlandiya’da başlayan bu yol Viyana’daki bir otoparka kadar uzanıyor. Gelin quattro’nun kısa tarihine bir göz atalım…
Panorama Turracher Höche Oteli tam anlamıyla Sovyet tarzını yansıtan bir bina. Bu beton yığını, 1967 yılından beri Kaernten ve Steiermark arasındaki sınırda bir tepede yer alıyor ve asansörlerinin kapıları halıyla kaplı. Bunları bilmeden quattro efsanesinin oluşumu hakkında vereceğimiz ipuçlarını anlamak kolay olmazdı. Üçüncü katta, havuza giden yol üzerinde manzaraya hakim ve fotoğraf çekimine uygun büyükçe bir dinlenme odası var. Etrafta neredeyse her şey kayak üzerine kurulu ama odadaki langırt masasının üzerinden baktığımızda havaya kar bulutları yükselten bir quattro görüyoruz.
Volkswagen’in pazarlama müdürleri Avusturya’da kış lastiği testleri için buluştuklarında takvimler Ocak 1978’i gösteriyor. Turracher Höche çevresindeki karla kaplı yolları kapsayan organizasyonda Audi’nin imzası var. Ana konu quattro. Wolfsburglular 4 tekerlekten çekişin gücünden etkilenirlerse ancak o zaman seri üretim için bir umut oluşabilir. Finlandiya’nın polar gecelerinde ortaya çıkan bir fikrin son sınavı diyebiliriz.
Çayırdan tüm dünyaya
O zamanlar Jörg Bensinger 4 tekerlekten çekişli bir Volkswagen Iltis’le Finlandiya’da kış testlerini gerçekleştirirken, 75 HP’lik basit ve temeli eskiye dayanan aracıyla kendisine eşlik eden çok daha güçlü otomobillerden daha hızlı yol alıyor. Bu sırada Bensinger, modern ve güçlü bir binek otomobili 4 tekerlekten çekişle donatmanın ne kadar da harika olaca-ğını düşünüyordu. Ingolstadt’a döndüğünde bu fikriyle dönemin üst düzey yöneticileri Treser ve Piech’i kısa sürede etkiledi. Ancak bu işin kolay kısmıydı.
Ocak 1977’de geliştirme çalışmaları başladı. Mühendisler VW Iltis’in 4×4 sistemini önce B1 kodlu birinci nesil Audi 80’e sonra da 1978’de tanıtılan B2 nesline adapte ettiler. Ekip ortaya çıkan prototipi Volkswagen Grubu’nun teknik konulardan sorumlu yöne-ticisi Profesör Ernst Fiala’ya sundu. Fiala, 4 tekerlekten çekişin sağladığı avantajlardan kısa sürede etkilendi ve A1 prototipini memleketi Viyana’ya götürdü. Günlük kullanılan prototi-pin direksiyonuna geçen Fiala’nın eşi bir akşam operaya gittiğinde 4 tekerlekten çekişli Audi 80’in otoparkta ne kadar zor manevra yaptığını fark etti. Bu durumun sebebi sabit oranlı güç aktarımıydı. Profesör Fiala bunun üzerine ekibe merkezi bir diferansiyel eklemelerini tav-siye edip başarılar diledi.
Profesörü etkilemek başarıldığına göre sıra diğer yöneticilerin onayını almaktaydı. Dönemin VW başkanı Toni Schmücker’i etkilemek için Audi, Ingolstadt İtfaiyesi’ni alarma geçirdi. Schmücker gelmeden önce bir çayır itfaiye araçlarıyla ıslatılmıştı. Başkan, arkadan itişli (BMW 7 Serisi) ve önden çekişli (Audi 100) iki araçla art arda ıslak çayırı tırmanmaya çalıştı ama her seferinde çayırın orta yerinde saplanıp kaldı. Sıra quattro’ya geldiğinde ise 4 tekerlekten çekişin sağladığı üstün tutunma ve güç aktarımı sayesinde yokuş kolaylıkla çıkılmış hatta Schmücker’in gazdan ayağını çekmesi bile gerekmişti. Başkan “olur”unu verdikten sonra Audi satıcılarının etkilenmesi gerekiyordu. Bunun için istikamet Turracher Höhe olarak belirlendi. Lastik testleri için teknisyenler ve mühendisler gece dağa tırmanıyordu. Vadideki Turrach’tan zirvedeki Rossantin’e giden alternatif bir yol özellikle çok çetindi. Ve bu yolun bir bölümünden geçiş Çek veliaht prenslerinden birinin iznine tabiydi. Yol öylesine dik ve zorluydu ki bu bölümü, özellikle de kışın, sadece arazi araçlarıyla geçmek mümkün oluyordu. Ve 1978 yılının kışı da sert kışlardan biriydi.
Turrach’a giden bir yol daha vardı: Salzburg’un biraz gerisine karanlık bir vadiyi geride bırakıp sonrasında yavaşça yukarı çıkı-yordu. Ancak yol uzun sürdükçe Audi’nin pazarlama yetkililerinin 4 tekerlekten çekişten etkilenmesi de hızlanıyordu. Hartmut Warkuss tarafından tasarlanan ilk quattro, 1980 Cenevre Otomobil Fuarı’nda sahneye çıktıktan sonra 1981’de Dünya Ralli Şampiyonası’nda start alıyordu.
Audi, Dünya Ralli Şampiyonası’nda müca-dele edebilmek için 4 tekerlekten çekişin iznini almak için FIA’ya başvurdu ve FIA’nın yanıtı da olumlu oldu. quattro böylece ralli sporunda da bir devrime imza attı. Audi başvurusunu daha önce de yapabilirdi ancak bundan vaz-geçti. “Rakiplerimizin cesaretini daha önceden kırmamalıydık. Yoksa kendilerini daha yarışlar başlamadan şanssız görebilirlerdi” bu sözler 1983 yılında iki Dünya Ralli Şampiyonluğu kazanıldıktan sonra Ferdiand Piech tarafın-dan söylenmişti. Üst üste kazanılan iki dünya şampiyonluğu quattro efsanesinin sonu değildi. Aksine efsanenin başlangıcıydı.
Quattro etkisi
Karanlık bir pazar gecesinde Aix-les-Bains’in güneyindeki caddede tanımlanamayan bir cisim ortaya çıktığında takvimler 25 Ocak 1981’i gösteriyordu. Tecrübeli Fransız ralli pilotu Bernard Darniche asfalt üzerindeki UFO’nun çıkardığı sesi taklit ediyordu. Meslektaşı Bruno Saby sessizliği bozu-yordu: “Şimdiye kadar otomobiller arasın-daki zaman farkını tutmak için bir kum saati yetiyordu. Yarından itibarense quattro ve diğerleri arasındaki fark için bir takvime ihtiyacımız olacak” Neler oluyordu?
Direksiyonunda Fin pilot Hannu Mikkola’nın olduğu quattro, bir zamanla-rın şampiyonu Darniche’in komutasındaki hızlı Lancia Stratos’u ensesinde takip eder-ken 49’uncu Monte-Carlo Rallisi’nde 10 km geride kalmıştı.
Profesyonel ralli pilotları aynı zamanda da iyi birer hesaplayıcıdır: quattro akrobatı Mikkola 10 km’de bir dakika hızlıydı ve bu da kilometre başına 6 saniye anlamına geliyordu. Kontrol noktalarıyla birlikte ara-daki fark 1 kilometrede 2.4 saniyeye kadar düşse bile bu değer finişte 30 dakikalık bir fark yaratıyordu. Bu sayılar aynı zamanda motorsporlarında başlayan bir devrimin kod-larıydı.
Bir sahne olarak ralli
Bu devrimin ardındaki isim Porsche 917 ile spor otomobil dünyasını uykusundan uyan-dıran Avusturyalı bir mühendisti: Ferdinand Piëch. Piëch, Porsche’nin ilk Le Mans zaferinden sonra Audi’de ralli sporunu ön plana aldı. Bugün VW Denetleme Kurulu Başkanı olan Piëch biografisinde ralliyle ilgili ola-rak şunları söylüyor: “Seri üretim modeller-den geliştirilen ralli otomobilleri sprint ve maratonda, her türlü yol ve hava koşulunda ışıldıyor. quattro’nun avantajlarını göstermek için daha iyi bir sahne olamaz.”
Piëch ve ekibi ralli sporunu yeniden şekillendirdi: Dört tekerlekten çekiş ve turbo motor, bir gecede motorsporlarının bu disip-linde başarılı olmak için standart konfigü-rasyon haline geldi ve bu standart bugün de geçerli. Audi quattro’dan bir yıl öce 4 silindirli atmosferik motora sahip arkadan itişli bir Fiat 131 Abarth, Walter Röhrl’le dünya şampiyonu olmuştu.
Ancak Audi’nin dünya şampiyonu olması için pek çok detayın olgunlaşması gereki-yordu. Markanın rallideki tecrübesizliği bazı aksiliklerin yaşanmasına ve fırsatların kaçırılmasına da neden olmuştu. 1981 yılında Monte Carlo Rallisi’nde Mikkola’nın yarış dışı kalması da bu durumlardan biriydi.
Finlandiyalı yıldız pilot bir viraj önce-sinde fren yaparken ayağı fren pedalından kaydı ve otomobilin ön tekerleklerinden biri yol kenarındaki duvara çarparak parçalandı. Mikkola, Monte Carlo’dan birkaç hafta son-raysa co-pilotu Arne Hert’in vatanında işleri yoluna koydu ve İsveç Rallisi’ni kazandı: Bu Audi quattro’nun imza atacağı 23 birincilikten ilkiydi. 1982 yılında Mikkola/Hertz ve takım arkadaşları Michèle Mouton/Fabrizia Pons 7 birincilik elde etti.
İlk Dünya Şampiyonluğu 1982’de
Michèle Mouton Dünya Ralli Şampiyonu bile olabilirdi. Ancak Fildişi Sahili’ndeki yarıştan önce babasının ölümüyle sarsıldı. Mouton şampiyonada sürücüler şampiyonluğunu kaybetmiş olsa da Audi ilk markalar şampiyonluğunu elde etti. Bu başarı o güne kadar genelde sağlam ancak sıradan otomobiller üreten bir marka olarak bilinen Audi için bir mihenk taşı oldu ve “Teknolojyle bir adım önde” sloganı markanın bundan sonraki hayatını doldurmaya başladı.
1983 yılında Finlandiyalı pilot Hannu Mikkola quattro’ya ilk sürücüler şampiyon-luğunu da kazandırırken, Stig Blomqvist’in performansıyla Audi “duble” yaparak hem markalar hem de sürücüler şampiyonluğunu elde etti. Alman ralli yıldızı Walter Röhrl nihayet hayranlarının beklentilerini karşılayarak quattro kokpitindeki yerini aldı: Co-pilotu Christian Geistdörfer’le birlikte quattro’nun direksiyonuna geçtiği ilk yarışta Monte Carlo Rallisi’ni kazandı ve bu prestijli ralli klasiğinde dördüncü kez birincilik kürsüsüne çıkmış oldu.
Quattro’nın Gelişimi
Yeni sezondaki teknik beklentiler aks aralığı 32 santimetre kısaltılan Sport quattro ile karşılandı. Mayıs 1984’te kısa quattro Korsika Rallisi ile prömiyerini gerçekleştiriyordu.
Bu yarışta tıpkı Audi Sport quattro gibi ilk kez sahneye çıkan, Grup B’nin tüm tek-nik kurallarını bünyesinde barındıran dört tekerlekten çekişli Peugeot 205 T16, yarışta şovu Audi’nin elinden aldı: Peugeot’nun Finlandiyalı pilotu Ari Vatanen, rallinin ikinci etabına kadar liderliği elinde bulundururken yaşanan bir kaza, yeni 205’in ilk yarışından galibiyetle ayrılmasına engel oldu. Yağlama sistemindeki bir teknik arıza Audi’yi yarış dışı bıraktı.
Dünya şampiyonluğu için gereken puanları Stig Blomqvist çoğu zaman uzun A2 ile toplarken, kısa Sport quattro hafifleyerek tartıda sadece 995 kg geliyordu. İsveçli pilot şampiyonluğa yürürken yarış otomobilini “Hepsinin en iyisi” olarak tanımlıyordu. Blomqvist Fildişi Sahili’ndeki başarısında da Sport quattro’suna güveniyordu.
Son şampiyon Audi, 1984 kasım ayından 1985 eylül ayına kadar şampiyonada birinci-lik elde edememişti: Kriz kelimesi Audi’nin motorsporları departmanında daha çok duyulur hale gelmişti. Walter Röhrl ve Christian Geistdörfer ikilisi, Ekim 1985’teki Sanremo Rallisi’nde elde ettiği birincilikle takım üze-rindeki baskıyı biraz olsun azaltmıştı.
Son Dünya Şampiyonası Birinciliği
Almanlar üç hafta boyunca yarış için hazır-lanmıştı. Bu quattro’nun Dünya Ralli Şampiyonası’ndaki son birinciliği olacaktı. 1986 yılı, Roland Gumpert’in yerine gelen yeni Motorsporları Başkanı Herwart Kreiner ve yeni bir debriyaj ile yeni yarı otomatik PDK şanzıman gibi yeniliklerle devam edecekti.
Ancak sezonun ikinci ayağı olan Portekiz’de diğer takımların karıştığı ve seyirci güvenliğinin otomobillerin ardında tutulduğunu ortaya çıkaran kazadan sonra Audi Grup B otomobilleriyle Dünya Ralli Şampiyonası’ndan çekildiğini açıkladı.
Uluslararası Motorsporları Federasyonu da 1987 yılında Dünya Ralli Şampiyonası’nda sadece seri üretime daha yakın ve daha güçsüz Grup A otomobillerinin katılacağını ve planlanan Grup S’in de ipral edildiğini açık-ladı. Bu haber aynı zamanda Audi’nin Grup S için hazırladığı ortadan motorlu prototipin de istikametinin müze olduğu anlamına geliyordu.
Audi’nin fabrika takımı şampiyona için ağır ve büyük Audi 200 quattro’yu hazır-larken, 238 HP’lik gücüyle rakiplerinden güçsüz olan yeni yarış otomobili, buna rağ-men Dünya Ralli Şampiyonası’nın en zorlu ayağı olarak kabul edilen Afrika’daki Safari Rallisi’ni Hannu Mikkola/Arne Hertz ve Walter Röhrl/Christian Geistdörfer ikilileriyle ilk iki sırada tamamlayarak dubleye imza attı. Audi’nin motorsporları departmanı Audi Sport için gelecek bundan sonra pistlerdeydi.
Walter Röhrl yaklaşık 600 HP gücündeki bir Sport quattro E2 ile Amerikan tırmanma yarışı Pikes Peak’i rekor zamanla kazanırken, Ingolstadt’ta 200 quattro platformunun kullanıldığı bir pist yarışçısı planlanıyordu.
Audi Sport 1988’deki ilk pist sezonunda, Trans Am Serisi’nde hem markalar şampi-yonu hem de Hurley Haywood ile sürücüler şampiyonu olarak dört tekerlekten çekişin asfaltta da işe yaradığını gösteriyordu.
Bir sonraki sezonda hazırlanan 90 quattro markanın ilk safkan yarış otomobiliydi: Hans-Joachim Stuck, yeni otomobille IMSA Serisi’nde üçüncülüğü elde ederken 1990’da Alman Binek Otomobil Şampiyonası’na (DTM) geçiş yapan Stuck, V8 quattro ile ilk yarışından birincilikle ayrıldı. Frank Biela da aynı otomobille birincilikler elde edip Audi’nin markalar şampiyonu olmasında önemli rol oynadı.
Frank Biela takip eden sezonlarda ortaya koyduğu performansla en başarılı quattro pilotlarından biri haline geldi. Audi, DTM’de V8’den sonra volüm modelleri 80 ve A4’le mücadele etti: Fabrika takımının Alman pilotu DTM dışında Frans ve İngiltere’deki şampiyonları da kazandı. Macau’daki Binek Otomobil Grand Prix’si ve Paul Ricard’da koşulan FIA Dünya Finali de Biela’nın port-föyündeki başarılar arasında yer alıyor.
Emanuele Pirro ve Rinaldo Capello gibi pilotlar da Audi’nin diğer DTM şampi-yonluklarında pay sahibi isimler arasında yer alıyor. Biela ve bu yarışçılar Audi’nin motorsporlarındaki bir sonraki büyük adı-mının ana dayanak noktalarını oluşturdu: Le Mans Prototipleri (LMP).
Audi bugüne kadar Le Mans 24 Saat yarış-larında 13 galibiyet elde etti. Bu sayı, rekort-men Porsche’den sadece 3 eksik. 2012’den bu yana quattro aktarma da başarı reçetesinde yer alıyor: Hibrit motorlu R18 E-Tron quatt-ro’da geleneksel arkadan itişe ek olarak, ön tekerlekleri hareket ettirme görevi bir elektro motora veriliyor.
Audi, LMP sınıfındaki bu otomobille üç kere üst üste Dünya’nın en ünlü dayanıklılık yarışını kazandı: quattro etkisi yaklaşık 35 yıldır devam ediyor.